Ajohanskat

Alustuksena haluan kertoa, että tämän blogipostauksen takana on noin kahden vuoden käyttö.

Olin pidempään etsinyt itselleni sopivia ajohanskoja. Kaikenlaisia hanskoja on vuosien varrella tullut hipisteltyä ja kokeiltua, mutta jotain oli aina jollain tasolla pielessä.. Hieman alle kaksi vuotta sitten löytyi ne täydelliset ajohanskat ja haluan tässä hieman kertoa niistä.


Valmistaja on Sakari Sauso ( http://sauso.com/ ). Hanskat on valmistettu Etelä-Amerikkalaisen Peccary villisian nahasta. Itselleni selvisi vasta jälkikäteen, että kyseinen nahka kuuluu maailman ylellisimpiin käsinenahkoihin, eli jokaisen itseään arvostavan autoa ajavan miehen/naisen luksusvalinta. Kuullessani tämän en sinänsä yllättynyt, sillä hanskojen fiilis on kohdillaan. Nahka on todella pehmeää ja hengittävää. Kuumalla säälläkään käsi ei hikoa, kylmällä taas lämmittää.


Pekkaria (Peccary) on kuvattu pehmeytensä lisäksi lujaksi ja kestäväksi nahaksi.

Kaksivärinen (two-tone) kuosi tuo hyvää klassista ajokäsine-fiilistä.
Vielä jos pitäisi fiilistä saada paremmaksi alla voisi olla klassisempi auto, ehkäpä Jaguar E-type avona?

Hanskat on nimetty yksinkertaisen ytimekkäästi: DRIVE
Linkki suoraan hansikkaisiin verkkokaupassa

Tulevaisuudessa sijoitan vielä "sormellisiin" peccary-ajohanskoihin, sellaiset löytyy myös Sauson valikoimista vaikkei niitä verkkokaupassa olekaan tarjolla. Tätä kirjoittaessani sain tietää  ( Sauson facebook -sivuilta ), että Sauso avaa pop-up tyylisen hanskakaupan Helsinkiin.

Corvette 1982, polttoainepumppu ja regulaattori

Kesäkuun sateisena lauantaina olin matkalla Turkuun. Kesken matkan moottoritienopeuksissa Check Engine -valo tervehti minua muistuttaen olemassa olostaan. Kone kuulosti normaalilta ja mittariston näyttämät normaaleilta, joten päätin hidastaa nopeutta. Seuraavasta rampista ajoin ylös ja lähimmän huoltoaseman pihalle ihmettelemään syitä.

Huoltoaseman pihalla otin läppärin laukusta ja kytkin ALDL kaapelin auton ja tietokoneen väliin. Vikakoodiksi selvisi Code 44, eli running lean. Kyseinen koodi on niin sanottu slow code. Tämä ei vaadi välitöntä toimintaa, joten matka jatkui. Sen verran päätin mukautua tilanteeseen, että cruising nopeus tiputettiin 80km/h luokkaan. Hetken päästä Check engine valokin sammui, koska soppa riitti niillä nopeuksilla.

Turkuun päästiin ja seuraavana päivänä, sunnuntaina, Concourssissa nautittiin auringon paisteesta. 
Paluumatkalla cruise oli aseteltuna edelleen noin 80km/h nopeuteen. Kokeillessani noin 100km/h nopeutta valo syttyi uudestaan. 

Ainoaksi aiheuttajaksi seuloontui tankissa oleva sähköinen pumppu, sillä polttoainesuodatinkin oli vaihdettu viikon sisällä.


Polttoainepumppu

Neuroottisena varaosien hamstraajana minulla oli onneksi hyllyssä odottamassa kokonainen lähetinyksikkö tiivisteineen ja polttoainepumppuineen.



Pumppu oli 82-84 vetteen tarkoitettu, mutta "netissä oli joku kirjoittanut" että kannattaa vaihtaa 85 TPI vetten pumppuun, jonka tuottama virtaus oli suurempi. Sitten 85 vetten pumppu tilaukseen! Vaikka tiesinkin sen olevan sinänsä turha "päivitys" jokin ajatus takaraivossa aina huutaa "mitä jos se kannattaa sittenkin?!" Jos nyt ei muuta, niin 85 pumppu kuluessaankin tulee tuottamaan riittävän virtauksen tälle laimeatehoiselle pikku moottorille.


Pumppu tuli Texasista viikossa ja se meni heittämällä suoraan tuohon uuteen lähetinyksikköön kiinni!

Asennus kohtuullisen helppo ja nopea toimenpide, varsinkin kun omalla kohdalla koko lähetinyksikkö vaihtui kerralla eikä ollut tarve tehdä retrofit-virityksiä pumpun asennuksen yhteydessä.





Luukun kannen irroitus
Lyhyesti vaiheet:
1. akun kenkä irti.
2. polttoaineluukun ruuvit irti (4kpl)
3. kumisuojuksen poisto
4. johtojen liittimien irroitus.
Liittimien päät ovat lähellä tankin suuta, ja ovat toteutettu helposti avattavina pikaliittiminä.
5. polttoaineletkujen irroitus (3kpl, syöttölinja, paluulinja ja vapor-linja)
Kumi oli paikoin vulkanoitunut, eikä pelkkä klemmarin aukaisu riittänyt.
Hieman joutui muljaamaan letkua ennen kuin viimeinenkin linja saatiin irti.Tässä vaiheessa viimeistään kannattaa kaikki hiekka, pöly ja muu lika pyyhkiä tankin päältä pois, jos sellaisia nyt sinne on sattunut kertymään.
Kumisuojuksen poisto



6. lähetinyksikön kiinnike-ruuvien irrotus.


7. lähetin yksikön nosto.


Kun viimeinenkin kiinnike on irroitettu pitää lähetinyksikköä kääntää sopivaan asentoon jotta se tulee tankista tulos.  Koko aikaa pitää huolehtia siitä, ettei mitään mujua tipu tankkiin, esimerkiksi tankin ja lähetinyksikön välissä olevan tiivisteen välissä näytti olevan jotain irti olevaa.

Kiinnitysruuvien irroitus



Vihdoin löytyi syy toimimattomaan polttoainemittariin..

Pumppu on joskus vaihdettu ja ilmeisesti joko väkivaltaisesti poistettu tai tungettu takaisin paikoilleen ja samalla on rikottu tuon vastuslangan kotelon kiinnitys.. Uimuri roikkui lähes irrallisena säiliössä.
Komea pikaliitos pumpun sähköistykselle.....

Vanhasta tiivisteestä irtoaa ruosteista mujua.
Uuden yksikön asennuksessa kannattaa huomioida tiivisteen sovitus laippaan. Tuli huomattua, etteivät kaikki tiivisteessä olevat reiät osu laipan reikien kanssa yhteen. Piti sitten itse tehdä sopiviin kohtiin reiät, jotta asennus onnistuisi.

Uusi tiiviste, uusi lähetinyksikkö sovitettu paikalleen.
Kiinnitetty ruuvit, letkut ja kaapelit. Nyt muovisuojus ja kansi paikalleen.

Työnä tämä on nopea, sillä kokonaisen yksikön vaihto toiseen käy aika mallikkaasti. Pelkkä pumpunvaihtokin olisi onnistunut vanhalla lähetinyksiköllä nopeasti, sillä siihen oltiin vaihdettu uuden tyyppisen pumpun pikaliitin jo aiemmin, vaikka tuo liitos vähän epäilyttävä olikin. (Pelkkää pumppua vaihtaessa on aiheellista vaihtaa samalla myös tankin ja lähetinyksikön välinen tiiviste, sekä polttoainepumpun päässä oleva "imusukka.") Vanhan yksikön polttoainemittarin korjaus ehkä onnistuisi, mutta tällä haavaa en nähnyt tarpeelliseksi edes yrittää.



Polttoaineen paineensäädin

Pumpun vaihdon yhteydessä päätin poistaa polttoaineen paineensäätimen (regulaattorin) "anti-tamper"-suojan, eli tehdas-asettelujen säädön muokkauksen eston.
Kuvassa olevassa varaosa regulaattorissa säädön esto-kikkare paikoillaan.



Ruiskutornin purku onnistuu helposti avaamalla viisi torx-päistä ruuvia.

Ruiskutornin kannessa on viisi torx-ruuvia.



ruuvit irti

Kansi auki.
 Kannen irroituksessa vanha tiiviste hajoaa todennäköisesti palasiksi, joten on hyvä varautua tiivistesarjalla.


 Päätin irroittaa ja vaihtaa suutinmoottorin (injectorin) tiivisteen samalla. Sen saa irroitettua siten, että asettaa ruiskutornia vasten esimerkiksi jakoavaimen ja talttapäisellä ruuvimeisselillä kampeaa ylläolevan kuvan mukaisesti. On myös huomionarvoista asettaa tiivisteet oikeassa järjestyksessä. Eli ensin metallinen rengas ja sitten kuminen tiiviste.
 suutinmoottori irrallisena

CFI-ruiskutornin kansi ja siihen kiinnitetty regulaattori "räjäytettynä"
Tämän "anti-tamper"- suojan poisto onnistuu yksinkertaisesti napauttamalla ruuvimeiselillä sisäpuolelta. Tätä varten tulee regulaattori purkaa osiin avaamalla neljä torx-ruuvia varovaisesti. (Samalla kannattaa puristaa regulaattoria ruiskutornin kantta vasten, sillä regulaattorin sisällä oleva jousi pyrkii luopumaan potentiaalienergiastaan.)

Samalla ajattelin vaihtaa myös ruiskutornin tiivisteet, koska erityisesti regulaattorin kalvo voisi alkaa vuotaa ikääntyessään. Tähänkin taas pätee vanha sääntö "if it ain't broke don't fix it".
Kalvon vaihdon jälkeen tuli laitettua akun kenkä takaisin ja kokeiltua laittaa virrat päälle. Paineet oli yli halutun skaalan. Regulaattorin kalvoa vaihtaessa olin varovainen etten muuta tehdas-asetuksia.

Uuden kalvon kanssa säädin ei toiminut vaan regulaattori piti purkaa palasiksi, jos halusi muuttaa säätöä. Tuli mietittyä monia mahdollisia korjaavia toimenpiteitä, kuten pitäisikö regulaattorin jousta vaihtaa kevyemmäksi.... Lopulta päätin vielä vaihtaa vanhan kalvon takaisin paikalleen - ja se todella kannatti!

Uusi ja vanha kalvo ovat fyysisesti hieman erilaisia, oletin että kyseessä on vain uusi design, joka sopii vanhaan systeemiin. Olin kuitenkin ostanut tämän Crossfire injectioniin tarkoitettuna pakettina, mutta se ei ilmeisesti sopinutkaan ihan juuri niin kuin oli tarkoitus (Sopii TBI:iin).. Huomion arvoista on siis kalvoa hankkiessa tarkastaa että se todella on samanlainen kuin vanha.

Tehtaan käpälöintisuoja poistettuna. (kuvassa väärä kalvo asennettuna)


Polttoaineenpaineensäädin ja säätötyökalu.


Tiivistepintojen puhdistus.

Uudet tiivisteet paikoilleen.
 Tämän jälkeen kansi paikoilleen ja torxit momenttiin. Akun kenkä paikalleen ja katsotaan vuotaako mistään mitään ylimääräistä. Samalla myös tarkastin, että polttoaineenpaine oli oikeassa skaalassa.

Crossfire injectionin kanssa on hyvä huomioida, että koneen pään polttoainepiirissä tulee paine olla 10,5-14psi välillä. Minulla on nyt asetettuna noin 12,5-13,0psi. Liian suuri paine aiheuttaa suutinmoottorien sakkaamisen (polttoaine ei ruiskua kartion muotoisena sumuna ilman sekaan vaan ennemminkin pisaroi ja kone ei käy kunnolla / sammuu.). Liian alhainen paine taas aiheuttaa sen, että kone käy liian laihalla eikä sekään ole haluttu tilanne, ja polttoaine loppuu kesken kovemmalla kuormituksella.


Pumpunvaihdon ja polttoaineenpaineen merkitys
Nyt kaasupohjassa kiihdytyksessä moottori tuntuu toimivan aiempaa paremmin ilman mitään nykimisiä, sillä polttoaine ei lopu kesken kaiken. Moottoritienopeuksissa ei näy ylimääräisiä varoitusvaloja ja kaikki tuntuu toimivan perin mallikkaasti.

Corvette 1982, moottorin korjaus, osa 2 (kasaus)

Edellisessä osassa purettiin moottori osiksi, lähetettiin kampiakseli kiillotettavaksi ja männät sen mukana, sekä puhdistettiin lohko jokaista öljykanavaa myöten.

Nyt lohko on puhdistettu ja saanut uuden maalin. Lisäksi on asennettu uudet messinkiproput ja öljykanavien päätytulpat ja uudet nokka-akselin laakerit.

Lohko valmiina kasaukseen. Nokka-akseli on jo asennettuna.
On tullut todettua, että nokka-akseli on helpompi asentaa ennen kampiakselia. Tämä johtuu siitä, että nokkaa voi asentaessa samalla tukea toisella kädellä ja turhilta kolisteluilta vältytään. Taas kampiakseli paikoillaan ei käsi enää sovi tuonne väliin.

Puhdistetut laakeripukit odottamassa asennusta.

Kampiakseli sovitettu paikoilleen.
Kiiltävät puhtaat kaulat..
Laakeripukit ja takastefa paikoillaan.
Vanhemman mallin chevyssä on moottorin takaosan stefa kaksiosainen.
Asentaessa laakereita ja nokka-akselia moottoriin niihin siveltiin asennusrasvaa kontaktipinnoille, vaikkei se kuvassa nyt näykkään. Asennusrasvan tarkoitus on välttää kulumaa aiheuttavaa metalli-metalli kosketusta, erityisen tärkeää on suojella nokka-akselia. Asennusrasva väittämän mukaan sekoittuu öljyihin jollain määräämättömällä aikavälillä.

Männät pöydällä.
Kasassa olevat puhdistetut männät tarkassa järjestyksessä pöydällä.. ainakin melkein.. Onneksi jokaiseen mäntään on stanssattu mistä sylinteristä se on peräisin.



6. pytyn männän asennus
Tuo kuvassa oleva männänasennustyökalu onnettoman huono, vaikka sillä nyt männät on saatukin asennettua joka kerta. Jos näitä moottoreita kasaisi ihan työkseen sijoittaisin parempaan.

kaunista.. malttaako kansia asentaa sittenkään?
Alakerrasta kuva.. Tässä öljypumppu juuri asennettuna.

Seuraavaksi ketjun asentaminen paikoillen.
Ketjusuojan tiivisteen liimaus.
Ketjusuoja paikoillaan.. 


Tässä kohtaa ehkä voisin pitää pienen tuotearvostelun:

Dampperia ei olisi hyvä asentaa mosalla, koska se voi vaurioittaa kampiakselin laakereita. Tätä varten on olemassa myös työkaluja. Kuitenkaan kotimaan markkinoilla ei ole kovinkaan monesta mallista valittavana. Eli mentiin sillä mitä suurimmat jenkkitarvikeliikkeet myivät (Comp cams universal harmonic balancer installation tool). Työkalu on tehty ohuesta metalliputkesta jossa on sisäpuolella ja ulkopuolella kierteet, mutta seinämän vahvuus on todella... todella heikko. Sopivan sovitteen kanssa asennetaan kiertokangen päähän pultti, jonka toinen pää pyöritetään putken sisäkierteille. Painelaakeri dampperia vasten ja mutteria kiristämällä sen pitäisi liukua paikalleen. Kunnes puolessa matkassa se putki murtuu ja katkeaa..  onneksi tuon jämän sai vastakierreholkilla irti. Sain uuden työkalun "takuuna" tilalle, joka katkesi samalla tavalla, koska materiaalia putken seinämässä oli liian vähän.

paskatyökalu.jpg
Jenkeissä myydään sorvattua umpitankoa, joka on tehty suoraan ko moottorin kierteille... Ja joka kestää dampperin asentamisen.. siis se työkalu kestää sen käytön mitä varten se koko työkalu on yleensäkin tehty!

Kun kaikki ei mene putkeen, on aika ottaa pieni tauko tekemiselle. Käydä vaikka koiran kanssa lenkillä ja/tai juoda olut. 



Kannet

Purin kannet osiin ja tarkastin kunnon. Aiemmista kokemuksesta oppineena tarkastin myös ettei kansissa ole minkäänlaisia halkeamia. Tämän jälkeen tein kevyen porttauksen kansiin, poistaen ylimääräisiä valujälkiä ja hieman muotoilin kanavia.

Venttiilien kunto oli odotettua huonompi. Seetipinnoissa oli pieniä syöpymiä, joten pientä ohivirtausta oli ilmeisesti jo ollut. Osa pakoventtiileiden seetipinnoista saatiin vielä koneistettua, mutta imupuolen venttiilit menivät uusiksi. Imupuolen venttiililautanen on sen verran eri muotoinen kuin pakopuolella ettei siinä koneistuksen jälkeen jää paljoakaan metallia seetin ja pohjan väliin, koneen lämmetessä on mahdollista että venttiilin ohut reuna ei enää kestäisi.

Vasemmalla koneistettu pakoventtiili, oikealla uusi imuventtiili

...vain jouset puuttuu.
Venttiilien läppäyksen jälkeen asensin uudet Fel-Pron tiivisteet ja uudet Comp Camsin jouset.


Kannet ovat maalia vaille valmiina.

Kansien asennusta.

Kansien asennusta.


Kansien asennusta.

Kannet paikoillaan ja momentissa.

Seuraavaksi nostajat, työntötangot ja keinut paikoilleen. Tämän jälkeen säädetään preloadid kohdilleen.. Samalla tuli asennettua uudet moottorinkiinnikkeet, öljypohja, startti jne..


Vesipumpun tiiviste liimauksessa..
Tehtaan lyhyet peltisarjat.
Käsittelin peltisarjat uunimustalla ja peltisarjojen lämpösuojat puhdistin ja käsittelin kuumakestomaalilla.

Tulipa tulpan varretkin käsiteltyä tällaisella sähköistä eristystä parantavalla aineella. 
Mainitsen tästä tahnan käytöstä sen takia, että muutaman kerran olen kuullut jonkun käyttäneen tätä väärin. Tämän aineen tarkoitus on saada sähköinen eristys paremmaksi (eli se EI johda sähköä!) ja toisaalta helpottaa mahdollista tulpan irroitusta tulevaisuudessa (kumi ei vulkanoidu niin helposti tulpan keraamiseen pintaan).

Tätä levitetään PIENI määrä sytytystulpan johdon "kupin" sisäpuolelle varoen koskettamasta tulpan pohjassa olevaa metallista nastaa. Lisäksi levitetään PIENI määrä sytytystulpan keraamiselle pinnalle, EI metallisiin osiin.


Moottorin "primaus"
Ennen kuin ollaan tyytyväisiä lopputulokseen halutaan tietysti varmistua siitä, että se öljy tosiaan tulee nyt tällä kertaa sinne yläkertaan. Öljypumpun päähän on olemassa sovitetyökalu jonka saa kiinnitettyä porakoneeseen pumpun pyöritystä varten.

Paras väline pyörittämään öljypumppua pidemmän aikaa on paineilmapora, sillä se ei pala, korkeintaan kylmenee vähän liikaa. Tietysti pitää pumpun riittävästä voitelusta huolehtia.

Ja tulihan se öljy sinne yläkertaan asti! Pyörittelin niin kauan, että jokaisesta työntötangosta valui öljyä keinuvivuille.


Valmis asennettavaksi!
..ja kone on vihdoin takaisin paikallaan.